沒有對比就沒有更大的傷害。
2024年10月29日。歐盟對中國電動車加征關(guān)稅的終版文件，在通告發(fā)布后不久就上傳至官方公報，比原計劃的時間提前了一天。在經(jīng)過一年又26天的博弈后，布魯塞爾還是沒有放過中國品牌的純電車型。
對歐盟的怒火，很快就變成了各種怒斥與聲討。
這與28天前，另一起針對中國汽車廠家加征稅收后的反應(yīng)，形成了肉眼可見的對比。在現(xiàn)時的狀況下，連蚊子腿上的肉都可以是一道葷菜。
2024年10月1日。俄羅斯《報廢稅收取、計算、支付和回收規(guī)則》正式生效。這起沒有直接點名卻完全針對中國汽車品牌的政策，從公布到落地，只間隔了17天。它不僅針對電動車，更包括了燃油與各種動力的乘用車、輕型車商用車、卡車、客車、工程車輛等所有類型的汽車，比歐盟加稅的范圍更廣泛。
這份第1255號俄羅斯聯(lián)邦政府令，共32頁。計劃從中國國慶節(jié)假期的第一天開始，就先把報廢稅平均提高70%-85%。之后，每年的1月1日，再把稅率逐次提高10%-20%不等，一直延續(xù)到2030年。這是繼8月份后，俄羅斯方面針對報廢稅的第7次調(diào)整。
與歐盟隨時可能取消對中國電動車征稅的做法不同，俄羅斯征收的報廢稅已經(jīng)沒有談判的空間。這項以環(huán)保處理廢舊汽車名目設(shè)立的稅費，在2009年首次被提出，2012年俄羅斯加入WTO時正式落地，主要是為了限制大量二手車的流入。在此之后，俄羅斯還逐步取消了歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟國家該項稅收的豁免權(quán)。
2022年2月。俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)，這讓報廢稅有了更多的功能。隨著跨國汽車制造商陸續(xù)撤離俄羅斯，中國品牌迅速填補了市場空白。2021年時，中國品牌在鄰居家的市占率只有9%左右；2023年時，中國品牌的市場份額超過了60%；2024年，中國品牌在高端市場的占比達到了80%。
進而言之，2022年，7家中國車企在俄羅斯賺得了790億盧布（約合57.99億元人民幣）的收益，這一數(shù)據(jù)相當于2021年德國和韓國車企的利潤總和。2023年，中國車企的收入達到了630億盧布（約合46.24億元人名幣）。2024年，中國車企的銷量目標為120萬輛，又是更多個小目標。
按照伏爾加汽車總裁馬克西姆·索科洛夫（Maxim Sokolov）及其利益集團的計算，雖然伏爾加汽車占據(jù)了超過三分之一的市場，但只賺得了9%的利潤，以中國品牌為主的整車廠家拿走了超過90%的利潤：
這威脅到本土汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定生存。
2024年4月。一直在游說俄羅斯政府提高報廢稅的馬克西姆·索科洛夫，再次對中國汽車制造商提出質(zhì)疑。中國汽車制造商對在俄羅斯本土進行生產(chǎn)不感興趣，他們只會采取極具擴張性的價格戰(zhàn)略擴大市場。俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)在復(fù)蘇，但中國廠家并沒有帶來高附加值的本地化生產(chǎn)，是時候改變低附加值的簡單組裝方式了：
提高報廢稅就是最好的措施。
2024年9月中?！蛾P(guān)于對俄羅斯聯(lián)邦政府若干法案進行修改》的決議得以公布，報廢稅的刀刃砍向了中國汽車制造商。它針對每一輛在俄羅斯銷售的汽車，以2024年10月1日為起始點，按照排量和新舊類別，設(shè)置了不同的征稅基數(shù)和對應(yīng)的系數(shù)，制定出了完整的征稅標準（如下圖所示），比歐盟加征關(guān)稅的細節(jié)還周全。
根據(jù)俄羅斯汽車經(jīng)銷商相關(guān)組織統(tǒng)計，在150萬盧布以下的市場中，拉達占絕主導地位；在200萬-300萬盧布以及之上的區(qū)間，以中國品牌為主；在乘用車與重卡領(lǐng)域，中國品牌的市占率超過了6成。報廢稅的重拳也就打在了這里。
政策生效后，排量為1.0L-2.0L的產(chǎn)品，2024年繳稅的金額由2.2萬元至4.1萬元人民幣，到2030年將達到8.6萬元；排量在2.0L-3.0L的車型，2024年的繳稅達到了11.5萬元，2026年超過16.5萬元，相當于在售車型的銷售價格；其他種類的車型最高的繳稅金額甚至達到了50.6萬元人民幣，這比歐盟加稅的力道還要勁：
這在提高俄羅斯消費者擁車成本的同時，更讓中國汽車制造商在出口的第一大市場嘗到了難言的滋味。
依俄羅斯汽車市場的終端零售量計算，前9個月中，尚有銷量的138個乘用車品牌中，中國廠家占了67席；在輕型商用車的49個品牌中，中國品牌有21個；在皮卡領(lǐng)域的27個品牌中，來自中國的有11家；在卡車領(lǐng)域的62個品牌中，中國品牌有28個。當下，俄羅斯已經(jīng)不允許這多品牌繼續(xù)存在下去。
就在中國的整車制造商、經(jīng)銷商、車蟲們還在沉默的觀望時，俄羅斯方面已經(jīng)為中國廠家的進退列出了清單。已經(jīng)在當?shù)亟⒐S的長城和通過白俄羅斯入市的吉利Belgee，處于安全區(qū)內(nèi)；理論上，在日產(chǎn)工廠里生產(chǎn)Xcite的奇瑞；冒著風險與Kamaz、莫斯科人等合作的江淮，也可以部分的免受影響；其他大部分廠家，處于待定狀態(tài)。
輕型車銷量較低的一汽奔騰、東風風行、海馬汽車、創(chuàng)維、力帆、奧汀等，已經(jīng)被寫到了首批退出市場的名單中；因Kamaz受到制裁，而終止合作的一汽、濰柴等商用車企業(yè)，也會首先遭遇到問題。據(jù)俄羅斯媒體的報道，銷量低于5000輛的54家乘用車品牌，會因為無利可圖而不得不打道回府：
現(xiàn)在僅僅是中國廠家撤退的開始。
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