奧迪A4L即將換代，并且新車命名規(guī)則將變?yōu)閵W迪A5L（后文統(tǒng)一稱呼新車為奧迪A5L）。稱其為換代車型，除了命名、設(shè)計、尺寸等因素外。新車的動力系統(tǒng)也敲定了全新一代2.0T發(fā)動機，也就是所謂的第五代EA888?？紤]到整個大眾集團的技術(shù)開發(fā)節(jié)奏，第五代EA888將至少可以服役至2030年以后。所以，某種意義上來說，第五代EA888也將是奧迪純?nèi)加蛙嚨慕^唱。

而且，全新?lián)Q代的奧迪A5L很可能是首款搭載該動力的國產(chǎn)車型。結(jié)合新車的定位，以及發(fā)動機的特性來看。第五代EA888，或許仍然是普通消費者，在30萬元價格區(qū)間，可以買到最富有潛力的2.0T發(fā)動機。

EA888發(fā)動機，買單數(shù)不買雙數(shù)？

如果從第五代EA888的預(yù)計裝車時間來算，初代EA888已經(jīng)可以追溯至20年前。在那個年代，4AT都還是先進技術(shù)。而EA888發(fā)動機已經(jīng)集可變氣門正時、缸內(nèi)直噴、渦輪增壓技術(shù)于一身。單獨拿出任何一個，都是可以在車尾貼上技術(shù)標(biāo)識的存在。也正是因為量產(chǎn)技術(shù)過于先進，所以僅僅3年后，就推出了所謂的第二代。

很顯然，二代EA888就是給初代機型打補丁的存在。但大眾集團的反應(yīng)只能說是“太快”了，還沒等到這款發(fā)動機完全暴露出所有缺點，其中就包括燒機油這個被詬病許多的痛點。包括活塞環(huán)、油氣分離器等設(shè)計缺陷，是直到第三代EA888，也就是現(xiàn)如今大眾以及奧迪品牌大量裝配的2.0T發(fā)動機身上，才徹底解決。

但其實EA888的迭代背后，其實體現(xiàn)了德系車在發(fā)動機技術(shù)開發(fā)上的一貫思路。也就是即便在量產(chǎn)機上，也更愿意投入非常激進的技術(shù)。然后通過實際市場反饋，再進行逐步調(diào)整。事實上，無論如今大規(guī)模模塊化裝車的寶馬B48，還是奔馳M254發(fā)動機，其實前面都經(jīng)過了至少一代，甚至數(shù)代技術(shù)升級。奔馳甚至在短短8年時間里，現(xiàn)有迭代了三款發(fā)動機。

至于EA888為什么被詬病最多，這當(dāng)然有十年前大眾集團旗下諸多品牌，包括奧迪在內(nèi)，市場保有量極高，且價格覆蓋區(qū)間也極廣。這不僅造成受眾面影響更大，而且相對經(jīng)濟型的產(chǎn)品上，也搭載該發(fā)動機，使得用戶對前期養(yǎng)護精力，以及后期維修成本的承受能力也不如奔馳、寶馬等品牌用戶。

無論如何，當(dāng)?shù)谌鶨A888推出后，大眾集團基本在2.0T這一黃金排量上的技術(shù)穩(wěn)定性。包括雙噴射系統(tǒng)、可變氣門升程、集成式排氣歧管、可變機油泵等等，時至今日，依舊是主流發(fā)動機技術(shù)。該動力也確實服役了超過10年，而且在國內(nèi)市場仍然繼續(xù)廣泛應(yīng)用。

聊到這里就不得不提一嘴所謂的第四代EA888發(fā)動機。由于該款式并沒有在國內(nèi)正式投產(chǎn)，所以僅在部分進口，以及國產(chǎn)奧迪Q6等車型上小規(guī)模使用。這種國內(nèi)與海外市場的差異化對待，當(dāng)然又引起了不小的爭議。但從技術(shù)角度來看，其實大可不必。因為第三代EA888在性能方面完全沒有任何問題。數(shù)十款細節(jié)不同的調(diào)校方式，使其無論在性能還是升級潛力方面，都久經(jīng)考驗。

真正的難題其實在應(yīng)對排放法規(guī)，以及燃油經(jīng)濟性的進一步提升上。舉個最簡單的例子，此前大規(guī)模爆發(fā)的顆粒捕捉器問題，便是三代EA888與各地區(qū)不同排放法規(guī)之間的矛盾。但第四代EA888并沒有能夠根除這個問題。350Bar的燃油直噴壓力并不解渴，而整出的那套12V BSG輕混，更是有點辣眼睛了。放在一眾國產(chǎn)混動技術(shù)中，實在是有點尷尬。相信這也是大眾集團決定不國產(chǎn)第四代發(fā)動機的原因。

總結(jié)一下，就是大眾集團的EA888發(fā)動機，第一代和第三代屬于具備前瞻性的產(chǎn)物，而第二與第四代，則各自是前作的“打補丁”款。照這個邏輯，第五代EA888發(fā)動機，也將是換代級別的存在，而事實也確實如此。

沒有通病的五代EA888，混動技術(shù)也更穩(wěn)定

接著前面的話題，來聊第五代EA888。其核心訴求，就是在解決日趨嚴(yán)苛的排放、油耗標(biāo)準(zhǔn)的同時，不再引發(fā)諸如顆粒捕捉器堵塞、燒機油等前作通病問題。為此我們可以看到，VTG可變截面渦輪，以及500Bar超高壓燃油直噴技術(shù)的應(yīng)用。

前者由保時捷技術(shù)下放，此前在更新?lián)Q代的EA211 1.5T發(fā)動機上已經(jīng)有了應(yīng)用，從根本上解決了低轉(zhuǎn)速渦輪遲滯的問題。而后者則是有助于燃油混合氣體在缸內(nèi)的充分燃燒。兩款技術(shù)很明顯就是沖著經(jīng)濟性和優(yōu)化排放而來。

再加上重新設(shè)計的顆粒捕捉器位置，以及第三代EA888上就已經(jīng)解決的燒機油問題。兩個此前造成大規(guī)?？诒C的通病，有望徹底被終結(jié)。同時，水冷式中冷器也經(jīng)過優(yōu)化，冷卻效率更高，這對鑄鐵缸體的EA888而言尤為關(guān)鍵。

是的，即便演化到第五代EA888發(fā)動機，其依舊是鑄鐵缸體，而非眼下幾乎一統(tǒng)江湖的鋁合金發(fā)動機。由于鑄鐵材質(zhì)在散熱方面的天然劣勢，再加上大眾集團一直熱衷高性能渦輪增壓技術(shù)，所以冷卻系統(tǒng)尤為關(guān)鍵。在重新優(yōu)化中冷器后，包括“燒冷卻液”這個問題，應(yīng)該也能一定程度規(guī)避。當(dāng)然，如果是因為泄漏，而非高溫蒸發(fā)造成的冷卻液異?，F(xiàn)象，不在這一技術(shù)的討論范圍之內(nèi)。

至于鑄鐵缸體問題，這里又得聊回到EA888的廣泛適配性。無論從價格上，還是從布局方式上（橫置、縱置），EA888都是適用性極強的存在。包括即將推出的30萬元級別的奧迪A5L，也不會是裝配EA888發(fā)動機最昂貴的車型。這也導(dǎo)致大眾集團在開發(fā)EA888時，必須提供足夠的技術(shù)冗余，來滿足不同產(chǎn)品的需求。這顯然是開發(fā)、生產(chǎn)周期更長的鋁制缸體，所不能承受的。所以換句話來說，由于奧迪A5L是縱置平臺（更適用于高性能調(diào)校）。所以裝配在它身上的第五代EA888，或?qū)⑷匀皇瞧胀ㄏM者，能夠在30萬元價位體驗到的最具有改裝潛力的四缸發(fā)動機。

民間的改裝活動暫且放在一邊，其實EA888在官方就有所謂的“官改”版本。此前奧迪S3身上那臺，完全就可以看作是官方高性能改裝版。而電氣化的介入，使得第五代EA888或?qū)⑻峁└鼮閺?fù)雜的版本供應(yīng)。是的，開發(fā)到第五代EA888，大眾集團終于摸索出了一條合適的混合動力之路。

當(dāng)然，此前的矛盾并不能只由發(fā)動機來承擔(dān)。大眾集團廣泛應(yīng)用的雙離合變速箱，也需要擔(dān)責(zé)。因為在有兩根輸入軸的雙離合身上，移植奔馳、寶馬那種P2構(gòu)架混合動力技術(shù)，變得更為困難。無論哪種嘗試，都會消耗非常寶貴的軸向空間，同時加大雙離合變速箱承載扭矩的壓力。

奧迪解決問題的辦法，是把電機從變速箱前端的P2位置，后移至變速箱尾端的P3位置。由此，繞過了輸入軸數(shù)量的問題，以及雙離合變速箱對扭矩的敏感性。之所以能這樣操作，也是得益于奧迪縱置四驅(qū)（前驅(qū)）的特殊構(gòu)造。核心還是在變速箱模塊內(nèi)，奧迪并不需要分動箱就可以改縱置后驅(qū)的傳統(tǒng)傳動路徑，為前驅(qū)路徑。以此還能獲得等長半軸，以及兩側(cè)前懸架五連桿的復(fù)雜構(gòu)造。

所以奧迪用P3電機，并不影響縱置平臺下的前驅(qū)或四驅(qū)車型的使用。并且可以同時滿足48V輕混，以及PHEV技術(shù)的需求。更重要的是，無論哪種混動技術(shù)，奧迪這套P3混動構(gòu)型，都無疑會更加穩(wěn)定。只是這還有一個前提，就是奧迪必須在P1位置單獨再設(shè)計一個電機，以起到起動機和發(fā)電功效。也就是說，奧迪A5L所使用的包括第五代EA888發(fā)動機的動力系統(tǒng)，將會提供一套比較“另類”的不同于國產(chǎn)混動技術(shù)的P1+P3構(gòu)型。